更新时间：2022-06-27 00:44
航海碳税是继欧盟推出的航空碳税后的又一大国际性碳税，一经提出就遭到了各方的反对。国际海事组织正在针对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见许多，很难达成一致。
2012年2月，欧盟刚刚承诺将“有条件暂停”航空碳税法规部分内容，欧盟委员会就又提出将在2012年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。
国际海事组织的数据显示，国际航运业约占全球二氧化碳排放的3%；如果不采取进一步措施，这一比例在2050年将升至18%。
分析人士认为，欧盟强推碳排放税，无论是航空类还是航海类，目的无非是为了增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题。但除了实现经济效益外，欧盟希望增加在全球竞争中的发言权，继续扩大其在全球低碳技术的出口能力，特别是新兴的航空材料、绿色环保能源技术等，同时依靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育新的经济增长点。
欧盟委员会一直表示，通过征收航海碳税可以把不符合碳排放标准的船舶甚至船公司淘汰出市场。但是，航运业专家却认为，欧盟希望通过这样的行动推销自己的节能减排技术，这是欧洲复苏的一个机遇。因为想要达到欧盟的标准，只有购买欧盟的技术。
2011年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”EEDI两项标准。这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的，与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。
2012年3月2日，国际海事组织环境保护委员会第63次会议落幕。作为联合国主管海运事务的专门机构，国际海事组织这次会议的主要议题是讨论如何引入市场机制治理全球航海碳排放。但各方代表争执不下，依然没能达成统一意见。 国际海事组织的计划是，争取在2015年之前，确立市场机制措施以控制航海业的碳排放。
欧盟委员会2012年10月初发布声明称，2013年初将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出，到2012年底，一旦航运业碳减排在国际海事组织层面仍未达成共识，欧盟委员会需要提出一项立法，以“碳税”指令削减航运业碳排放。
2012年3月1日，外交部发言人洪磊在例行记者会上说：事实证明，欧盟的单边做法不得人心，也达不到预期效果。国际航空、航海排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。希望欧方正视国际社会的关切，致力于解决问题，而不是把问题进一步复杂化。
2012年10月，中国交通部人士称，中方主张，《联合国气候变化框架公约》是整个国际碳减排谈判的总框架，虽然尚未彻底达成共识，但任何行业的谈判都不应偏离这一总框架。
中国船东协会副会长张守国公布表示：“航空业已经为我们做出了榜样，我们就是果断抵制，制定反对措施，果断不能上交航运碳税。”
中远集团旗下的中远散货运输有限企业副总经理何英杰公布表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场不景气，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的抵制，包括散货、集装箱、游轮都会抵制，也或将遭到各国国家的抵制。
国际航协执行机构对欧盟碳税计划提出了三点替代方案：
一是推广生物燃料。航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给；
二是通过对机场航班时刻治理法则进行相关修订，使航空企业在没有运输要求的情形下不必安排航班；
三是通过单一欧洲天空计划(SES)增加空域容量，每年约减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。